比亞迪太搶手了！

這里指的不僅是被賣爆的新能源汽車，還有被畢業生擠破頭的崗位。

據媒體報道，2022年，比亞迪收到了20萬份秋招簡歷。其中，新增員工中的清北畢業生數量，超過比亞迪過去二十多年入職的清北畢業生存量。 

(資料圖片僅供參考)

雖然這則消息沒有獲得官方的證實，但在這背后，一個叫做“比亞迪規劃院”的機構卻引起了我們的注意。

在職場社交平臺“脈脈”上，已有多個認證為清北的同學透露已拿到比亞迪規劃院秋招offer，據說比亞迪今年招收的大部分清北學子也是去往這個部門。此外，還有大量C9院校同學在線打聽這個部門的情況。

突然間聲名鵲起，比亞迪這個神秘部門究竟什么來頭？

01

比亞迪的“研究院們”

在回答上述問題之前，我們得先了解比亞迪的四大業務，分別是：電子、汽車、新能源和軌道交通。這四大產業當中，除了電子，其他三大產業都可降低中國對傳統化石能源的依賴，是非常具有戰略意義的。

而圍繞這四大業務，比亞迪孵化了六大研究院，它們分別是：

1)中央研究院；

2)汽車工程研究院；

3)汽車智慧生態研究院；

4)卡車研究院；

5)客車研究院；

6)產品規劃及汽車新技術研究院。

（來源：比亞迪官網）

其中的汽車工程研究院（簡稱“工程院”）和產品規劃及汽車新技術研究院（簡稱“規劃院”），是兩大最重要的研究院，被稱為比亞迪的技術研發大腦。

工程院位于比亞迪的總部——深圳坪山，所在的位置是公司出名的“六角大樓”。據說，內部人員經常能在六角大樓看見穿著灰色工裝的王傳福。

但一手組建工程院的卻是比亞迪的另外一位關鍵人物——廉玉波。2003年，比亞迪收購秦川汽車后，王傳福立即著手新的開發，研發一個代號為“316”的車型，他挖來上汽儀征副總工程師廉玉波。

廉玉波的到來，組建了比亞迪的汽車工程研究院并擔任院長，主導了奠定比亞迪燃油車地位的車型F3，以及后續的F6和S8，成為能夠轉型新能源車的穩定基本盤。

不過據內部研發人員稱，雖然工程院德高望重，但成立于2015年左右的規劃院近幾年風頭卻越來越盛，在內部已經逐漸有成為研發核心的趨勢。

如果單從官網介紹上，其實看不出這兩個部門太大的差異，但是在內部分工上，大概是工程院負責純電車型的研發（比亞迪今年3月起已停售燃油車），規劃院負責混動車型的研發。

（來源：比亞迪官網）

而最近熱銷的秦PLUS DM-i車型正是出自規劃院的手筆。

作為第一款搭載比亞迪超級混動DM-i的車型，自2021年3月上市以來，秦PLUS DM-i便得到了市場巨大關注，結合其實際路況下的低油耗表現成功引領混動A級市場，去年就賣了近20萬輛，占比亞迪汽車總銷量的26%。

到今年前9月，這款車的銷量已經突破23萬輛，在市場上的火爆程度一發不可收拾。

新能源汽車目前有純電動、增程式、插電式3種主流技術路徑，其中增程式和插電式均為混動技術。雖然市面上的混動車型品牌并不少，但沒有一款像秦PLUS DM-i這么火爆。

豐田、本田的傳統混動技術以油為主，動力以發動機為主，電機和電池為輔。可EV、混動和發動機直驅。但電池較小，無法長距離純電行駛，也會導致發動機介入驅動過早，增加油耗。

增程式技術則以電為主，發動機只負責發電，無法直驅，僅能實現EVA和串聯模式。在高速行駛時，電機能耗較高。饋電狀態下，發動機噪音會增加。

而超級混動DM-i實際上是比亞迪的第四代DM技術（EV+HEV技術）。相比之下，DM-i超級混動動力以大電池+大電機為主，發動機為輔；可EV、串聯、并聯、發動機直驅；能長距離純電行駛，承襲純電動車優點，也能在高速行駛時發動機以高效轉速直驅，降低油耗。

依靠這套技術，比亞迪打通了燃油車和新能源的關聯，在充電設施還不完備的當下，以燃油車的價格，為市場提供了一個兼有續航和低能耗的產品。

在比亞迪10月銷售數據中，DM車型銷量已經超過純電車型，占當月20萬總銷量的53%。

順便提一嘴，今年7月上市的海豹是工程院的作品，雖然目前賣得不錯（10月賣出11267輛），但是從銷量來看，還是差了秦PLUS DM-i一大截。

銷量為王，比亞迪規劃院的話語權越來越大也是意料之中的事了。

其實，熟悉主機廠組織架構的朋友都會明白，產品規劃和新技術研究院的重要度，前者是企業的決策中樞（大腦），后者是企業的核心技術（靈魂），這是一個公司最核心的部門。

“規劃院”這個名字或許從一開始就說明了比亞迪的戰略意圖。

02

三大神秘實驗室

除了工程院和規劃院外，比亞迪還有最為神秘的三大實驗室——碰撞實驗室、NVH（靜音消音）實驗室和EMC（電磁場干擾）實驗室。

碰撞實驗室是比亞迪占地面積最大的實驗室，也是最令人震撼的實驗室。

早在2013年時，比亞迪碰撞實驗室就曾擊敗美國克萊斯勒公司、德國IAV Gifhorn公司及英國Thatcham公司等歐美知名企業，被國際汽車權威雜志ATTI(國際試驗技術雜志)授予“年度最佳碰撞實驗室”大獎。

碰撞實驗室包含三大部分：整車碰撞實驗室、模擬碰撞實驗室、行人保護碰撞實驗。

在這個實驗室內，可以進行非常豐富的碰撞試驗，例如正面、側面、后部碰撞、動態翻滾、靜態翻滾，多達七種角度的不等速雙車對碰等，能滿足國標、美標、歐標等法規試驗要求及C-NCAP評價試驗要求。

但這也是最“燒錢”的實驗室。

拋開造價不提，為了提高車輛的安全性能，在實驗室有大量因實驗碰撞而報廢的汽車。據愛范兒透露，以2020年上市的比亞迪漢EV為例，光試驗車就準備了500臺，試驗車的費用超過2.5億。

但碰撞測試里最值錢其實并不是車，而是坐在車里的假人。這些假人全身各關節都安裝了傳感器，能夠精準捕捉數據變化，最貴的一個要700多萬，平均下來一個也在70萬左右。實驗室還有專門的“醫院”，定期維護“假人”。

而NVH（靜音消音）實驗室，是衡量汽車駕乘舒適性的重要指標，也是汽車研發綜合實力的重要體現。

比亞迪NVH實驗室，投入資金超過1億元，圍墻面采用吸音材質，使得室內不會有聲波的反射。該實驗室設有整車四驅半消聲室、整車兩驅半消聲室和整車半消聲室。

整車四驅半消聲室在關閉門狀態下可以達到21分貝靜音效果，整車兩驅半消聲室的靜音效果更恐怖，能達到18分貝。

這是什么概念？

它幾乎相當于1米外一根針從1厘米的高度掉落下來的聲音。根據吉尼斯的一項世界紀錄，在這樣極度安靜的環境下，走動時衣褲摩擦的聲音會前所未有的清晰，在不說不動的情況下甚至都能聽到自己血液流淌的聲音，但人類最長待不過45分鐘，否則會因為恐懼產生幻覺。

不過對于測試發動機噪音以及車身細節之處的噪音，這是一個絕佳的地方。它能夠輕松定位異響的振動源，從而解決噪聲問題。

以漢DM-i車型為例，即便是車速在120km/h，車內噪音僅有62分貝，要比同為中大型轎車的燃油車型要安靜，兩人坐在漢DM-i車內輕聲細語交流完全沒問題。

但從全球來看，比亞迪的車輛靜音效果并不算特別突出，全球十大最靜音車輛沒有一輛來自比亞迪。

最后是EMC實驗室。2004年比亞迪成立自己的EMC實驗室，研究的內容是“看不見、摸不著”的東西，比如如何降低車內電磁輻射，完善車輛的抗干擾性能等等。

關于電動車的電磁輻射問題一直引發巨大爭議，有一段時間圍繞電動車輻射脫發、致癌的說法甚囂塵上。

首先可以確定的是，電動車確實是存在“輻射”的，準確來說叫做電磁輻射。但拋開劑量談毒性就是耍流氓。

根據比亞迪EMC實驗室測試結果，漢EV在巡航時車內的電磁輻射值僅為0.152V/m，急加速時也不過是0.810V/m左右。作為參考，普通的家用白熾燈電磁輻射值大約是1.190V/m，而電腦屏幕的電磁輻射值則大約是0.161V/m左右。

也就是說，乘坐在漢EV車內所受到的電磁輻射和坐在電腦屏幕前是差不多的。

事實上，車輛要達到真正的健康安全，電磁輻射EMR、揮發性有機物VOC、車內氣味強度VOI三項指標一個都不能少。

而隨著汽車電動化、智能化程度越來越高，為確保車內電磁輻射不會對人體造成健康威脅，同時提高車輛的抗電磁干擾能力，車輛健康安全的研發和測試面臨著嚴苛的考驗。

03

尾聲

作為國內新能源汽車的新晉霸主，比亞迪的任何風吹草動都吸引著公眾眼球。

實際上，無論是工程院、規劃院還是三大實驗室，它們都是比亞迪在不斷地進行研發投入、技術積累之后最終幫助企業取得成功的注腳。

比亞迪工程院院長廉玉波也曾表示，“比亞迪之所以能夠在新能源汽車領域引領創新，保持技術和產品競爭力，在于其一直堅持‘技術為王 創新為本’的企業發展理念，通過掌握新能源汽車全產業鏈的核心技術，走出了一條從自主創新到全面開放創新的道路。”

在新能源造車新勢力逐漸涌現的今天，因為先發優勢，比亞迪已經成為國內新能源汽車的黃埔軍校，工程院成為最早被其他車企挖墻腳的部門。但隨著規劃院嶄露頭角，未來新能源車造車江湖可能又會出現一批來自比亞迪規劃院的身影。

不過，對于消費者來說，造車是一個隱秘的幕后世界，難以窺探，但他們更樂意看到的是車企間由于良性競爭而提供更高品質、更高性價比的產品。

前瞻經濟學人APP 產業觀察組

更多行業研究分析詳見：

【1】《2022-2027年中國新能源汽車傳感器行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》，前瞻產業研究院

【2】《2022-2027年中國新能源汽車行業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》，前瞻產業研究院

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參考資料：

【1】《聽音辯車/電車也有悅耳聲浪 比亞迪是這樣設計聲音的》，易車原創頻道

【2】《見實揭秘比亞迪黑科技，走進4億打造的三大實驗室》，華爾街見聞

【3】《詳解比亞迪DM-i超級混動技術：相比增程式和傳統混動，優勢在哪里》，駕享

【4】《比亞迪暢銷車型的背后:讓研發人員卷起來》，雪球

標簽： 新能源汽車