作為中國針對未來數十年，乃至下一個時代的重要布局，建設零碳社會的時間正越發緊迫，尤其是作為碳達峰時間點的2030年，離我們并不遙遠。

(資料圖片僅供參考)

目前國家和地方已經推出了全方位的減排政策，而碳排放的“重災區”——交通運輸，自然首當其沖。

以深圳為榜樣，此前各地已大力推進交通低碳化，以更嚴格的排放標準和大力度補貼新能源汽車來推動變革。尤其是在公共交通領域，發達地區大多已經下定決心，制定了“油改電”的時間表。

比如，北京規定“十四五”期間市屬公交車、巡游出租車實現100%新能源化，上海2019年宣布新公交車全部采用新能源汽車，成都今年新規也要求新增及更換公交車采用新能源車……

然而，新能源汽車推廣至今，依然存在不少雜音。

首先是利益不統一，一些地方或者缺少足夠的經濟實力推動新能源變革，或者和傳統汽車產業有利益糾葛。這個問題需要外界強力手段來破除。

更重要的是觀念問題。

有不少人仍認為，新能源汽車之于燃油汽車，只是形態和功能上的變化。在當下流行的新舊之爭中，比較的還都是續航、底盤、加速性能那些傳統指標。哪怕是新能源汽車最鐵桿的擁躉，也很少提及其在節能減排的重要意義。

當前仍有許多奇怪論調，干擾人民群眾和政府官員對“油改電”的正確認知。

其中流毒最廣的，就是所謂“新能源汽車不比燃油車環保”。這種論調迎合了當下不少人對新事物的排斥，而且提到的理由也煞有介事，吸引了不少人。

然而，事實果真如此嗎?

持所謂“新能源汽車不比燃油車環保”論調的人，一個主要觀點是，如今主流的電動車雖然是充電的，但是電網的電卻還是來源于化石能源，而且主要是煤炭，所以污染并不低。

這部分說辭，對了一點點。

根據國家統計局數據，2020年，全國發電量77790.6億千瓦時，而火電發電量53302.5億千瓦時，占到了總發電量的68.5%。

而在火電當中，燃煤發電又是絕對大頭。2020年全國全口徑煤電發電量4.63萬億千瓦時，占全國全口徑火力發電量的89.5%。

這么算下來，燃煤發電占了全國發電量的58.9%。當然，除了燃煤以外，火電燒的其它能源也主要是化石能源，余熱發電、生物質能發電在其中的地位微乎其微。

怎么樣看，火電都是碳排放大戶，那么自然而然，新能源汽車也是碳排放大戶?

看到這里，很多反對“油改電”的人可能已經高興起來了。而上面這部分，也是他們引用得最多的數據。

但是明眼人可能已經發現，這些數據，實際上只是籠統地提到了發電端的情況。問題是，從發電到用電，明明隔著諸多環節，為什么他們不直接比較終端環節的排放數據呢?

因為數據對他們不利。

實際上，通過官方數據，加一點簡單的計算，我們完全可以直接從汽車排放本身比較二者孰優孰劣。

首先在能耗方面，根據工信部的數據。從2015年到2020年，我國乘用車百公里油耗上限要求從百公里6.9L下降到百公里5L。

與此同時，我國主流純電乘用車的電耗水平，也從約百公里18-19kWh，下降到300km續航車型10.02kWh、400km續航車型12.6kWh的水平。

這里燃油車我們取百公里5L的數據，純電動汽車取高值12.6kWh計算。

其次，在排放方面，2020年6月份的“能源中國—中國未來五年”大會上，中國工程院院士杜祥琬透露的數據是我國“燃煤電廠平均每發1度電，消耗的煤炭下滑至308克”，就以這個為燃煤發電的數據。

緊接著，按照IPCC2006國家溫室氣體清單指南公布的燃料碳排放系數，每千克燃料煤二氧化碳排放量為2.53千克;燃料油則為每升排放2.98千克二氧化碳。

以上述油耗、電耗、排放數據計算，傳統燃油車的百公里碳排放達到14.9千克，而新能源汽車，哪怕其電力全部來源于燃煤發電，百公里碳排放也僅為約9.8千克。

純電動汽車比燃油車低，低得多。

這里的原因很簡單，哪怕純電動汽車本質上用的是燒煤、燒油發的電，把這些燃煤、燃油集中到電廠燃燒的熱效率，也是要遠遠高于分散到數億臺內燃機上燃燒的。

單從燃燒過程說，雖然內燃機理論上可以做到40%以上的熱效率，國內火電鍋爐的普遍熱效率只在40%以下，但是，火電鍋爐的這個效率是長期保持，而大多數燃油車要到時速60公里以上才能實現內燃機最高效率。

在城市常見的時速30-40公里工況下，大多數燃油車只能達到20%左右的內燃機效率。更慘的是，萬一遇到堵車，以個位數的時速向前蠕動時，內燃機效率也就只?？蓱z的個位數了。

此外，火電廠可以用發電余熱來給周邊供熱，也就是熱電聯產，熱效率提高到60%以上;火電廠也有充足的空間來部署設備，統一處理、回收廢棄物，像是燃煤發電產生的粉煤灰，就是絕佳的建筑材料。

以上都是汽車內燃機無法做到的。

一來二去，火電廠的效率遠遠高于汽車內燃機。反過來說，同樣的能量產出，電廠發電的能耗和排放遠遠低于燒油。

這下知道為什么反對“油改電”的人不喜歡提這些數據了吧?

當然，可能還有人不服氣。“這只考慮了新能源汽車的終端能耗，中間的輸電、儲電損耗都沒考慮到”，這也是常見的說法。

實際上，已經有成千上萬篇研究討論了這個問題，隨便找一個就能反駁這種觀點。

例如，2016年出版的《新能源汽車發展戰略研究》一書，對新能源汽車從原料開采與運輸，到電力生產，再到電網電力輸配，再到報廢的全生命周期排放進行了測量。

經測算，在當時的電力結構下，采用網電的純電動車的從礦井到車輪(WtW)溫室氣體排放量比汽油車降低率20%左右，比柴油車路線相比降低約10%。

需要注意的是，這還是在2016年的發電結構和能耗水平下計算出的數據。當時的水平是什么樣的呢?

火電占比80%左右，純電動車電耗約為百公里21kWh。

還記得前面說的2020年數據嗎?

火電占比不到7成，純電動車電耗百公里12.6kWh。

換言之，幾年過去，新能源汽車的能耗和排放優勢必然更大了。

這一推斷可以從國際清潔交通委員會ICCT于去年6月的報告中得到佐證。

通過對各國發電廠進行評估，結合車輛實際壽命和里程，報告指出，在火力發電占比較低的歐洲，電動汽車在其整個生命周期(從生產到使用，平均壽命15-18年)的排放量比汽油車低 66-69%;

在美國，電車的排放量比油車碳排放減少60-68%;

在中國，電車能減少37-45%碳排放;

火電占絕大部分的印度，電車也能減少19-34%的碳排放。

從圖表中可以看到，無論在哪個國家，電車在生產環節碳排放都比油車明顯更高，主要差距在于“黃色”的電池生產部分，而在占比更大的使用環節電車碳排放明顯低于油車。

在未來——圖表中的2030年預估值，隨著水電、風電等清潔能源發電進一步發展，電車還會變得更加環保。

有意思的是，報告提出了3個斬釘截鐵的觀點：

1、只有純電汽車和燃料電池汽車能達到《巴黎協定》約定的全生命周期減排目標;

2、不存在通過給內燃機減排達到目標的方案。油電混動只能實現20%的減排，插電混動在美國可以減排40%，在歐洲減排25%，在中國只有6-12%;同時，使用生物燃料只能減排9%;

3、要達到《巴黎協定》約定的減排目標，2030-2035年必須全面停售燃油車。

當然，這些對未來的判斷我們還說不好，只是從現實出發，“油改電”已經取得了立竿見影的效果。

在年初發布的《中國凈零碳城市發展報告(2021)》中，在四大一線城市中新能源滲透率排名第1的深圳，以較大優勢壓過北京、廣州、上海、成都、杭州等城市，位居榜首。

《報告》著重肯定了深圳在公共交通純電化方面的成就：

2009年，深圳市開始純電動汽車的推廣工作;

到2010年，逐步推出純電動巡游出租車;

2015年，推行純電動物流車;

2017年，深圳實現公交電動化，是全球純電動公交車規模最大、應用最廣的城市;

2018年，巡游出租車實現全面電動化，深圳市成為國內唯一實現巡游出租車純電動化的城市，也是全球運營純電動巡游車數量最大的城市;

2020年，深圳市實現網約車、環衛車全面純電動化。

截至2020年底，深圳市新能源汽車保有量達到48萬輛，占全市機動車保有量約14%

同時，深圳已經連續6年成為全球新能源汽車注冊登記數量最多的城市，也是全國新能源汽車普及率最快最高的城市，值得各大城市學習。

前瞻產業研究院徐文強院長、李民副院長，長期致力于城市高質量發展相關問題研究，并作為前瞻碳中和戰略研究院的主要負責人，率領中國低碳領域權威專家，正給多個城市提供交通“油改電”專業解決方案，以“大數據+技術洞察”為基石，以“研究規劃+落地實踐”為方法，為政府、企業、科研院所等單位提供產業研究、規劃等綜合服務。

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更多行業研究分析詳見：

[1]《2022-2027年中國碳中和產業市場前瞻與投資戰略規劃分析報告》，前瞻產業研究院

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參考資料：

[1]《中國凈零碳城市發展報告：深圳指數總排名第一》，經濟觀察報

[2]《“十四五”及中長期中國交通部門低碳化的機遇與路徑》，ICCT

[3]《A GLOBAL COMPARISON OF THE LIFE-CYCLE GREENHOUSE GAS EMISSIONS OF COMBUSTION ENGINE AND ELECTRIC PASSENGER CARS》，ICCT

標簽： 電動汽車