以三家最大的國有航空公司為主力，同時各自帶一批區域型航司和分子公司為格局的三大航空集團一直以來都是中國航空運輸業的核心力量。

在中國航空市場高速發展的市場環境下，三大航空集團在國內市場的爭奪以及國際市場出口掌控的競爭日益加劇，并早已經開始拋棄早年以主基地輻射和歷史沿革等諸多因素造就的三足鼎立、各自守城的思想，并通過一些方式相互滲透至對方核心樞紐市場。

國航“落子”南航總部

7月30日，中國國際航空股份有限公司(下稱“國航”)宣布掛牌成立廣東分公司，并與廣東省機場管理集團有限公司簽署了戰略合作協議，雙方將在構建樞紐航線網絡、優化省內機場航線網絡、深化物流業務合作、推動產業合作方面全面開展深入合作。

廣州白云機場一直以來作為中國規模最大，并坐擁最強大國內航線網絡的中國南方航空股份有限公司(下稱“南航”)的主基地，由于其所在的珠三角地區還有深圳和香港兩個競爭對手，尤其是香港國際機場在國際業務上的強勢，也在很大程度上制約了其發展。同時也并不能完全承載“地主”南航的野心。

為此南航將很大一部分資源投向北京新建成的大興國際機場，并計劃將其北京分公司在未來與新注冊的獨立品牌雄安航空完全融合，希望突破其在北京市場的瓶頸，特別是在其較為弱勢的國際業務上利用新機場前期發展的資源紅利得到彌補。

盡管大興機場開航后不久就受到新冠疫情影響，國際業務發展暫時停滯，但面對這樣強大的競爭對手在家門口安營扎寨，國航顯然不能無動于衷。

在此之前，除了北京總部之外，上海和成都是國航另外兩個最重要的國內樞紐。上海雖然是中國東方航空股份有限公司(下稱“東航”)為主導的市場，但由于歷史沿革國航仍手握多條從上海始發的歐美航線航權，再就是京滬航線的市場價值等相關因素，國航對上海市場極為看重。而成都則是由于國航西南分公司的規模和市場占有率，以及成都作為國內僅次于京滬穗三大樞紐的價值和潛力，也一直是國航在國內市場的基本盤之一。

但情況已經悄然開始發生變化。按照國航相關負責人在廣東分公司掛牌儀式上的說法：將充分把握粵港澳大灣區建設歷史性發展機遇，進一步完善區域航線網絡，持續加大運力投入，加密國內干線，開辟國際航線，增強廣州中轉能力，發揮好以北京、成都、上海、廣深為節點的四角菱形樞紐網絡結構的戰略優勢。

根據國航此前一直強調的戰略布局，北京作為主樞紐參與全球競爭，上海作為國際門戶，成都則是中西部地區國際樞紐。這種“大三角”格局隨著廣東分公司的成立變成了四角菱形樞紐網絡結構。

如果說深圳樞紐由于國航控股子公司深圳航空的存在，一直以來作為國航在華南地區布局的一顆棋子起到“牽制”作用，那么如今直接深入到南航的腹地建立根據地，顯然不僅僅是為了回應南航在北京的大動作，更多顯然是因為粵港澳大灣區戰略為這一地區幾大樞紐機場帶來的新機遇而布局。

2019年2月，中共中央、國務院正式印發《粵港澳大灣區發展規劃綱要》，明確了粵港澳大灣區的發展方向與戰略，與紐約、舊金山、東京比肩成為世界四大港灣經濟區域。坐擁5.6萬平方公里，粵港澳大灣區內2個特別行政區域9個城市人口總數超過7000萬，2018年GDP超過10萬億元人民幣，是國內乃至全球最大且最具有發展活力的經濟區域之一。

在廣東分公司成立之后，國航就在粵港澳大灣區的三大樞紐機場實現了以控股的深圳航空在深圳機場、交叉持股的國泰航空在香港機場以及廣東分公司在廣州白云機場的全面布局，繼續對“地主”南航保持著全方位的壓力。

特別是在國際業務上，隨著香港機場新跑道和航站樓的開工建設及其一直以來在通達性和中轉便利性上積累的優勢，短期內很難被真正撼動。

在廣東分公司掛牌儀式上，國航明確提出要進一步加強與地方、與機場的合作，積極參與廣州白云機場T3航站樓建設，攜手將白云機場建成具有全球競爭力的世界一流國際航空樞紐。這也和南航入駐大興機場時所提出的“舉全公司之力將大興國際機場打造為南航的核心樞紐”目標針鋒相對。

目前國航在廣東省內廣州、深圳、珠海、汕頭、湛江、惠州等6個城市開通航線，每天始發航班約100個，通達國內17個城市，國際2個城市，年旅客運輸量超過500萬。廣東分公司首批投入5架A321/320飛機在廣州運營，主要執飛北京首都、北京大興、天津、溫州、運城、瀘州、萬州等航線。

三大航“跨界”競爭

由于有深圳航空的存在，國航此前在華南地區的國內業務布局方面實際上始終主要以京廣線為主，遠沒有南航在北京那樣寸土必爭。自從上一次“三大航”重組之后，各家根據地域分布和手中的資源掌控也逐漸在國內劃分了各自的“勢力范圍”。比如國航在華北、西南;東航在華東、西北;南航在華南、新疆以及東北等地區基本都占據了較為明顯的優勢。

但在航線網絡向國際市場拓展的過程中，這種默契開始被打破。在中國大陸范圍內，一直以來都只有北京和上海有實力作為航空公司拓展國際航線網絡的核心樞紐，并在國內和國際航線網絡的銜接中具有較為穩定的客流和較高的收益率。而成都則是在一線樞紐之外發展速度和市場潛力最被看好的樞紐。因此從2007年前后中國航企開始大規模進軍國際市場前后，三大航各自安守的局面便開始逐漸被打破。

南航在2005年底成立北京分公司，當時提出的目標是把北京“逐步建設成為南航國際、國內復合型航空中樞，與廣州基地遙相呼應，形成“雙子”星座式的戰略布局。2007年東航也宣布成立北京分公司，當時也明確表示此舉的目的是為了“獲得更多的經營權，包括開辟新航線、投入更大規模機隊等資源，拓展京津冀地區的航線網絡。”而國航則在2009年成立上海分公司，在華東市場與東航展開正面競爭。

而對于北上廣之外發展勢頭最好的成都及其覆蓋的西南市場，實際上暗戰也早已經展開。南航盡管四川分公司成立較晚，而且在成都市場份額也并不算多，但其作為第二大股東的四川航空與國航西南分公司長期以來都在當地市場領跑，東航在2010年成立四川分公司之后已經成為當地市場份額第三大的航企。

但對航空公司來說，由于資源并非完全的市場化分配，同時還有歷史因素等諸多原因的作用下，即便是國有“三大航”想要在這類熱門樞紐能夠立足，但想要獲取更多資源仍然顯得困難重重，而機會往往來自于這些熱點城市新的機場建設帶來的增量，以及通過將大量資源投向各方面條件暫時都遠遠落后于老機場的新機場以示支持，從而獲得資源傾斜。

比如六月底剛剛開航的成都天府國際機場，東航高調參與了機場的建設以及投運等相關工作，并在開航首日將遠程機隊中兩款旗艦機型波音777-300ER以及空客A350-900用于首航上海和北京兩條航線。在天府機場開航當天，東航相關領導接受包括《華夏時報》在內媒體采訪時就表示，作為東航“四梁八柱”航網建設的重要節點城市，將在成都開啟“兩場一體”運行，將天府機場的航線網絡全面接入東航連接全球170個國家和地區、1036個目的地的航線網絡。

相似的一幕還發生在大興機場開航時，東航同樣高調宣布開啟“京滬雙樞紐四大機場聯動”運營模式，同時其低成本子公司中國聯合航空也成為大興機場的主基地航空公司之一，承擔著為東航盡可能多地爭取大興機場更多航權時刻資源以及未來市場競爭主動權的任務。

同樣，中國聯合航空7月宣布成立四川分公司，按照規劃在2022年夏航季轉場后，計劃在天府機場投入5-10架過夜運力，日均航班量20-40班。隨后每年增加5架過夜運力，到2025年末在天府機場投入過夜運力25架，日均航班量100班。顯然東航是想在成都復制北京市場的“組團”模式“圈地”。

而作為目前成都最強大的基地航司之一，國航顯然希望鞏固自身的優勢，不僅投入巨資在天府機場建立了運營基地，開航首日也派出遠程機隊的招牌波音747-8和A330“錦禮號”彩繪飛機，分別飛往北京首都機場和上海浦東機場，通過在上海、北京及成都先后開啟“一市兩場”“兩場一體”運行來繼續加強國內航線網絡。

按照一位國有航空公司中層管理人士接受《華夏時報》記者采訪時的說法，“受疫情影響，未來三到五年國際航線還都處在一個恢復期，航空公司對國內市場的競爭會更加激烈，而國際市場重啟之后，圍繞熱門樞紐機場國際航權的爭奪也是關系到航司在未來國際業務競爭中‘卡位’的關鍵，因此這樣的局面還將持續下去。”記者 王瀟雨 黃興利 北京報道

標簽： 廣東分公司 三大航 南航總部 區域型航司